Производство в России - миф или реальность?

Что такое перенести производство или создать его?

Это не только найти территорию и решить правовые аспекты, построить здания и подключить коммуникации, но и спектр вопросов поставки комплектующих, и один из важнейших пунктов — поиск и подготовка квалифицированного персонала.

Многие знают путь согласований и то, сколько времени он занимает.

Строительство в современных условиях ведется хорошими темпами, благодаря модульности конструкций. Коммуникации подводятся хоть и быстро, но разрешительная документация тоже потребует снова времени и сил.

Все эти процессы обычно ведутся параллельно, но и при самых лучших условиях это займет минимум год. Поэтому вывод, что можно быстро развернуть производство с нуля, является ошибочным, на практике.

Несколько проще запустить производство на базе уже существующего предприятия со схожим типом продукции или подходящими производственными мощностями. Но процесс интеграции тоже потребует времени, хотя и меньше, чем в первом случае старта проекта.

Итак, пройдя первый этап развертывания, переходим к логистике комплектующих и товаров, готовим людской ресурс. Это также потребует времени, реально до полугода уйдет на поиск и обучение персонала даже с самыми привлекательными условиями оплаты, поиск нужного сотрудника порой затягивается на месяцы.

В вопросах логистики несколько проще, но мелкие нюансы все же будут встречаться на пути, неразбериха первых поставок неизбежна.

И последнее: оборудование для производства или сборочные линии.

Сборочная линия — это самый бюджетный проект, производство относится к затратным и долгим процессам.

Но преодолев все круги эпопеи под названием «поставить или развернуть производство», мы видим два реальных срока запуска продукции.

Два года при полноценном строительстве и год на базе партнера для сборочного производства. Три года при полном цикле и два года при поддержке локального производителя для создания полноценного производственного комплекса.

Для чего я описывала эти процессы? А для того, чтобы читатель получил представление о реальном распределении временных затрат на локализацию производственного процесса. И те предприятия, которые мы видим сегодня на рынке, начали подготовку к нему задолго до вступления в силу постановлений правительства и введения сборов на ввозимую технику и оборудование.

Работа над этими государственными документами активно велась еще с 2010 года, к 2014 году документы увидели свет. Сборы вступили в силу вообще только в 2016 году, и у тех, кто строит бизнес профессионально, было достаточно времени подготовиться.

А если та или иная компания не была готова к этому или не видела происходящих подготовительных процессов, следует задуматься о компетенции топ-менеджеров этого производителя или о том, какие же планы реально ставит перед собой этот производитель.

Лидеры или аутсайдеры (на коне или под конем?)

На данном этапе те производители, кто пришел на наш рынок надолго и всерьез, те, кто имеет реальное представление о том, как стоится бизнес в нашей стране, и те, кто может мыслить перспективно, уже имеют свои локальные производства.

А те, кто — напротив — искал лишь сиюминутные источники дохода, или не способен мыслить масштабно, или же стал жертвой непрофессионального подбора топ-менеджмента, имеют то, что имеют: неконкурентные цены, запрет на госзакупки и туманные перспективы выживаемости на нашем рынке.

Если брать лидеров рынка, то одними из первых были Caterpillar и Liebherr, позднее к ним присоединились John Deere и Komatsu. Аутсайдерами являются лидеры продаж всех предыдущих лет — компании JCB, Hitachi и Bobcat.

Что помешало некоторым компаниям остаться в передовиках?

Это скорее неповоротливость трансконтинентальной структуры и отсутствие желания слышать представителей на местах, или — наоборот — самоуверенность местных генеральных дистрибьюторов их брендов.

Но факт есть факт, и теперь уже придется бывшим лидерам наверстывать упущенное время, признав ошибки, или с каждым днем все больше и больше отставать от прозорливых конкурентов и уходить в тень. А память у наших клиентов и их лояльность марке, как оказалось, совсем не эталонные. Смена поставщика происходит исключительно из текущих ситуационных побуждений.

Проблемы роста или разницы менталитета.

Та ситуация, что сложилась на нашем рынке, не уникальна. Этот путь с успехом преодолели почти все производители, желавшие иметь такой рынок сбыта, как Бразилия, например. Там система защиты локального производителя, пусть и с мировым брендом, стоит на высоком уровне. Ввозить технику крайне невыгодно, и те, для кого этот рынок важен, уже давно поставили там свои производства.

Но мало поставить производство, перенести его или создать с нуля, важно, чтобы оно развивалось, и на этом пути, конечно же, есть некоторые препоны.

Допустим, вы увеличиваете мощности, и это значит, что вам необходимо больше энергии или газа, например. Не все существующие сети имеют достаточный запас для увеличения мощности, значит снова долгий путь согласований и разрешений. Вы увеличиваете производственные мощности, и вам необходима земля? Будьте готовы к новой схватке с бюрократическим аппаратом. Но все решаемо, и обо всем можно договориться. Самое печальное в этой ситуации — потери времени. Редко бывает, что местные власти костьми легли и задушили растущее производство, сейчас за это можно и с должности уйти с «волчьим билетом».

Поэтому все имеет свою цену и отведенное время. Кто действительно хочет развиваться, тот будет это делать, а иные всегда будут обвинять власти и искать оправдания.

Громкие слова и потаенный смысл.

«Сделано в России» звучит гордо и эпично, но по факту даже наш отечественный продукт, исторически наш, родной и до боли знакомый уже давно престал быть полностью нашим продуктом. Кооперация и использование лучших мировых образцов перевело национальное производство в разряд сборочных.

«Газель» — ведь наш бренд, наш завод и наша история. И что мы видим? Двигатель, сердце машины, — Cummins. Отечественный автомобиль по факту или нет?

Кран Ивановец: нет более русского крана, чем этот, а стрела сделана из шведской стали. Отечественный кран или нет?

И в итоге, понятие «локальный» — скорее признак сборки и доминирования в процентном соотношении доли деталей и сырья отечественного производства. Наиболее характеризующий фактор локального производства — это тот, что про деньги. Куда, в итоге, идут деньги, тот и хозяин, той страны и машина. Больше отдали в Швецию, значит производитель — швед.

В бюджет РФ деньги ушли, и прибыль в стране осталась, значит это наш, родной, хоть как его назови, но он отечественный. Он нам деньги на учителей и пенсии отдал, он нам на эти деньги помог школу построить и дорогу отремонтировать.

Рабочие места, отчисления в бюджет от видимой налогами прибыли и прочие доходы страны от развернутых новых производств — это тоже подспорье, но это с нами остатками делятся или платят за наше содействие в ИХ зарабатывании барышей.

Патриотизму место всегда найдется, но все же вернемся к формальному делению на локальных и импортных.

Есть список признаков и работ по созданию, который характеризует степень локализации. Они касаются и силовых установок, интерьера и экстерьера машины. По ним определяется статус локального производителя, по ним отсекается участие в торгах на бюджетные деньги. Резюме: большинство локальных производств — фактически лишь сборочные, и никаких прорывных технологий или роста уровня производства в нашей стране они не несут. Т.к. и модели-то в большинстве своем бюджетные, по рынку и «навороты». Есть они сегодня, а завтра нет. Свернули автопроизводители свои цены на Северо-Западе и что? остались у нас их технологии или толчок в автопроме появился? Нет, просто закрылись и людей уволили. Все предельно просто, а вы чего ждали от них?

Редкий пример агрегатного производства (а машина — это набор агрегатов) — это завод гидроцилиндров Liebherr в Нижнем Новгороде.

В страну пришла технология производства, а это редкость.

Да, соберутся и уйдут, но персонал то останется, и, умело распорядившись им, можно воссоздать производство, близкое к оригиналу. Отчасти и поэтому иностранцы не спешат ставить агрегатные производства у нас, опасность от нас все же исходит. Но главный фактор не в этом.

Наш рынок не покроет расходов, инвестиции рассчитаны на объем, а мы не можем его дать, как бы широки мы ни были. Например, завод в Швеции делает деталь, которая используется во всем мире, и этот объем дает возможности развивать научную базу и снижать себестоимость. А поставить второй такой завод и поделить рынок на два производства, какой должна стать цена детали?

Простая логика и математика дают ответ о перспективах создания у нас клонов передовых производств.

Кто что смог и, кто стал никем.

Поставить завод мало, он должен окупать себя и приносить прибыль. В условиях низкого рынка это стало практически невозможным. Поэтому немало проектов были заморожены, только начавшись.

Среди них завод John Deere в Оренбурге, завод Volvo в Калуге и прочие.

Стагнация рынка не покроется ожидаемым отложенным спросом.

Рынок меняется, он становится более предсказуемым и экономически просчитываемым. Уходят нувориши, сорящие деньгами на глупых и провальных проектах, опыт эксплуатантов, наоборот, растет день ото дня и техника ходит дольше. Объем рынка, его емкость, приходит к своему логичному и оправданному показателю. Не все бренды переживут этот процесс, и это побочный эффект растущей на гиперскорости экономики развивающихся стран.

И может быть, те, кто не вкладывал средства в локальные производства, были не такими глупыми и видели чуть-чуть дальше остальных.

Может нынешние аутсайдеры не так уж и промахнулись в своих прогнозах?